TurboFlesz #27

I don't believe in fairy tales... A może właśnie dzisiejsza "fairy tale", pod szablonem TurboFlesza to opowieść, która nie tyle ma szansę się ziścić co jest stanem faktycznym i uwierzyć w nią trzeba? Szykujcie się, bo kondensacja treści przekroczy dziś niewykorzystany metraż powierzchni samego Burj Khalifa. Ważnych premier (oraz niepremier) nazbierało się w ostatnich tygodniach mnóstwo. Gotowi na telenowelę? Do dzieła!

P1, LaFerrari, 918 - czas Was zdetronizować

Ostatni TurboFlesz rozpoczynał się od plotek na temat porządnego hipersamochodu, opracowywanego przez Astona Martina we współpracy z Red Bull Racing. AM-RB 001, bo tak brzmi nazwa nowego "bolidu drogowego" to potwierdzenie wszystkich plotek i domysłów, które od jakiegoś czasu krążyły po sieci. Obecnie co prawda w fazie koncepcyjnej, ale wóz ten faktycznie trafi do produkcji.

Czym może zaowocować podejście Astona do projektowania pięknych, luksusowych Gran Turismo z ogromną wiedzą techniczną Adriana Neweya (dyrektora technicznego Red Bull Racing)? Niekwestionowanym numerem jeden wśród samochodów drogowych. Oprócz Neweya, który nieraz udowodnił nam swój geniusz techniczny w królowej sportów motorowych, za sterami projektu zasiadają Marek Reichman, odpowiedzialny za stylistykę nowych modeli Astona Martina oraz David King - dyrektor działu zadań specjalnych AM.

Obietnice pozostają spore - choć poniekąd potwierdzają fakty. Współpraca jednej z najlepszych stajni F1 oraz producenta najlepszych samochodów gran turismo na świecie może przynieść tylko i wyłącznie lidera w dziedzinie samochodów drogowych. Tutaj forma (budząca jeszcze mieszane odczucia) wynika bezpośrednio z funkcji. Jak wiemy, do tej pory to McLaren P1 był pojazdem o najlepiej opiętej bryle nadwozia wokół podzespołów - musi on jednak ustąpić miejsca hiperautu ze stajni Astona Martina. Cała konstrukcja wykonana została z włókna węglowego, gdzie aerodynamika jest "sztuką dla sztuki" - Adrian Newey wypracował ją przede wszystkim pod spodem samochodu, uzyskując docisk aerodynamiczny dzięki efektowi przysysania się pojazdu do drogi. Stąd brak jakiegokolwiek skrzydła - bryła mogła być tworzona swobodnie. Choć i tak widać, jak bardzo podporządkowana została funkcji - ściśle opięte nadwozie nasuwa skojarzenia z bolidami F1 i drogowymi monstrami pokroju Caparo T1.

Ciekawa jest kwestia jednostki napędowej - wbrew wszelkiej ekologii i downsizingowi, Aston Martin i Red Bull Racing stawiają na wysokoobrotowy, wolnossący (!) silnik V12. To wszystko w czasach, gdy nawet AM wprowadza do oferty jednostkę turbodoładowaną. Obietnice osiągów są ogromne - stosunek mocy do masy ma wynosić 1:1, a osiągi mają być identyczne z obecnymi prototypami kategorii LMP1! Skrzynia biegów oraz zawieszenie zostaną zaprojektowana specjalnie dla tego auta przez samego Adriana Neweya i jego zespół z Red Bull Advanced Technologies - ma być i komfortowo, i idealnie pod względem właściwości jezdnych (w co wierzymy).

Odpowiedzialność za stworzenie AM-RB 001 bierze Innovation Partnership, powstały z rąk Astona Martina i Red Bulla. Produkcja będzie odbywać się w zakładach w Gaydon, gdzie wcześniej budowano One-77, a powstać ma między 99 a 150 samochodów drogowych oraz 25 pojazdów przeznaczonych tylko na tor. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów w 2018 roku. I tu pytanie - czy cokolwiek będzie w stanie zagrozić temu projektowi? Nie. Z początku może Wam się nie spodobać, ale potem zaczniecie KochaćGoTakJakKochacie.



Jak początkowo dyskusyjną urodę przekuć w coś pięknego?

Porsche to firma, która jest niekwestionowanym liderem w dziedzinie tworzenia dobrych samochodów oraz... nabijania na nich marży. Nie oszukujmy się - klient mający do wyboru BMW, Mercedesa, Audi oraz właśnie Porsche w segmencie SUV wybrać woli właśnie tę ostatnią markę - której skala bycia premium łączy się z wyścigowym rodowodem oraz niezwykle bogatą historią. Jedynym "słabym" punktem tej marki była do tej pory Panamera - niezbyt fotogeniczna (choć na żywo robiąca spore wrażenie, za to bardzo (g)ustawna i przestronna we wnętrzu, przy okazji ze świetnie zestrojonym układem jezdnym. Części się podobała od samego początku; część polubiła ją dopiero po kosmetyce tyłu, którą przyniósł face lifting; część z kolei stale uważała ją za "słonicę w ciąży".

Czas zmienić ten wizerunek - patrząc na zupełnie nową Panamerę jedyne, czego można się przyczepić to... podobieństwa do Caymana i 911. Druga generacja flagowej "limuzyny-coupe" Porsche, pomimo nieznacznego rozrostu w każdą stronę (również rozstaw osi uległ wydłużeniu) sprawia wrażenie nadal dość masywnej, ale niezwykle rasowej. Przód został mocno zainspirowany modelami z gamy 718 otrzymując reflektory diodowe, z kolei tył z lampami połączonymi wąskim paskiem, w połączeniu z trójwymiarową powierzchnią reflektorów zdradza inspirację modelem 911. I bardzo dobrze - w połączeniu z mniej garbatą sylwetką, gdzie linia dachu opada łagodnie otrzymujemy niemiecką perfekcję z lekko włoskim seksapilem. Otrzymujemy samochód, który pod względem urody może stawać na równi z Astonem Martinem Rapide i Maserati Quattroporte, będąc przy tym pod względem komfortu konkurentem "niemieckiej trójki". Znajdą się oczywiście malkontenci twierdzący, że "nic w niej oryginalnego" i "jest zlepkiem pozostałych Porsche", ale przecież "lel w Internecie każdy jest koksem wszystko wiedzącym".

Wnętrze to z kolei duży ekran systemu multimedialnego Porsche Communication Management o przekątnej 12,3 cali, zastąpienie tradycyjnych guzików dotykowymi polami oraz zestaw wskaźników elektronicznych - choć Porsche, trzymając się tradycji, zachowało analogowy obrotomierz. Jest bardzo luksusowo, choć sportowa kierownica prosi się o żyłowanie pedału gazu.
Na start zaprezentowano 3 wersje nowej Panamery. Panamera Turbo, pełniąca rolę najmocniejszej, wyposażona została w mniejszy, bo 4-litrowy motor V8 o mocy 550 koni mechanicznych. Przy masie 1980 kg daje nam to 3,6 kg/KM, z kolei przyspieszenie wynosi 3,6 s do 100 km/h z pakietem Sport Chrono (bez - 3,8 s). Poza mocą wzrósł także moment obrotowy - do 770 Nm. Zużycie paliwa ma wynieść 9,3-9,4 l/100 km, za którego obniżenie odpowiadają m.in. zmniejszenie pojemności jednostki napędowej czy system wyłączania połowy cylindrów. Za lepszą reakcję na dodanie gazu odpowiadać mają turbosprężarki z techniką twin scroll.



Panamera 4S również ulega modzie na downsizing - pojemność ulega zmniejszeniu do 2,9 litra przy 6 cylindrach i również dostaje 2 turbosprężarki. To przy mocy 440 KM i momencie obrotowym 550 Nm. Przyspieszenie - 4,2 s/100 km/h ze Sport Chrono i 4,4 s bez. Zużycie paliwa - 8,1-8,2 l/100 km.

Najciekawsze zmiany wprowadzono jednak w wersji Diesel. Tu nowy, 4-litrowy silnik z 8 cylindrami zamiast sześciu (!). Moc to 422 KM, czyli aż o 159 KM więcej niż poprzednik, a moment obrotowy - 850 Nm (więcej o 300 Nm!). Panamera 4S Diesel staje się tym samym najszybszą limuzyną z Dieslem na świecie - przyspieszenie to 4,3-4,5 s/100 km/h, a prędkość maksymalna - 285 km/h. Silnik wyposażony jest w dwie turbosprężarki pracujące sekwencyjnie, przy czym obie mają zmienną geometrię.

Ze wszystkimi silnikami współpracuje nowa, 8-biegowa przekładnia PDK II - przy czym już pierwsza generacja PDK była ideałem. Układ jezdny może zostać wyposażony w trzykomorowe zawieszenie pneumatyczne, tylną oś skrętną i udoskonalone systemy wspomagania, m.in. Porsche Active Suspension Management, Porsche Dynamic Chassis Control Sport czy Porsche Torque Vectoring Plus. O bezpieczeństwo zadbają m.in. nowa generacja aktywnego tempomatu (dostosowuje prędkość jazdy i charakterystykę układów do 3 km naprzód oraz bazuje na danych z systemu nawigacji satelitarnej). Potwierdzenie osiągów? Panamera Turbo wykręciła czas 7:38 min na Nordschleife i jest to rekord wśród limuzyn. Ceny? Minimum 523 620 zł za Panamerę 4S, 543 540 zł za Panamerę 4S Diesel oraz 746 190 zł za Panamerę Turbo. Tanio nie jest - ale to przecież Porsche.



Nowy GT R! Ale nie, nie GT-R...

Już sama nazwa, AMG GT, wydaje się dość typowa jak na nazewnictwo Mercedesa. Do tej pory to modele z dopiskiem "SL" wydawały się tymi sportowymi - szczególnie legendarny 300 SL, SLR McLaren oraz SLS. A co, jeśli stworzyć jeszcze mocniejszą, lżejszą i ostrzejszą odmianę Mercedesa AMG GT?

Tak oto powstał Mercedes AMG GT R. Choć nazwa nasuwa skojarzenia ze znanym japońskim superautem, o tyle AMG GT R to stworzona w Niemczech pełnokrwista, zielona bestia, krążąca w obszarze Zielonego Piekła. I chyba jedyne, co łączy nam GT R'a z GT-R'em to wspólny cel: Porsche 911. Tu w odmianie GT3 RS.

Według Mercedesa w żadnym innym modelu w historii firmy nie było tyle techniki wziętej wprost ze świata wyścigów. Nadwozie przeprojektowano w celu jak najlepszego wykorzystania opływającego powietrza - co przekłada się na zastosowanie elementów aktywnych. Już sam grill, nawiązujący do wyścigowego 300 SL o nazwie "AMG Panamericana" (co upamiętnia zwycięstwo modelu 300 SL w 1952 roku w wyścigu Panamericana) zaprojektowany został tak, by nie tylko wpuszczać powietrze do komory silnika, ale też skierować do specjalnie zaprojektowanego systemu aerodynamicznego w podłodze - otwór się tam znajdujący przepuszcza dodatkowe powietrze pod podłogą przy prędkości powyżej 80 km/h. Dodatkowo następuje wówczas opuszczenie samochodu o 40 mm w dół dla większego podciśnienia - mamy do czynienia z efektem Venturiego (przyssanie samochodu do drogi). Element ten, dzięki umieszczeniu na sprężynie można podnieść do góry, co zapobiec ma potencjalnych uszkodzeniom na Nürburgringu.

AMG GT R został również poszerzony - o 46 mm z przodu i 57 mm z tyłu - co zapewniać ma lepszą stabilność na ciasnych zakrętach. Ogumienie to Michelin Pilot Sport Cup 2, zaprojektowane tak, by przy możliwie wysokiej przyczepności można było przejechać jak najwięcej na torze wyścigowym. Z tyłu mamy do czynienia z ogromnym skrzydłem oraz dwupoziomowym dyfuzorem, ogółem przekładając się na 155 kg więcej docisku niż przy modelu AMG GT S. Rozkład masy to 47,3/52,7% przód/tył, a masa jest o 91 kg niższa niż przy GT S i wynosi 1554 kg.

Z rewolucji w układzie jezdnym warto wymienić tylną oś skrętną - maksymalny poziom skręcania dzięki dwóm elektromechanicznym siłownikom to 1,5 stopnia. System ten nie ma żadnego połączenia z przednim układem kierowniczym - ponadto do 100 km/h koła skręcają w kierunku przeciwnym niż przednie, a powyżej tej prędkości w tę samą stronę. Z systemów wspomagania - ESP dostało 3-stopniową regulację (w tym ESP SPORT, polecane na Nürburgring), a kontrola trakcji 9-stopniową (oba systemy można całkowicie wyłączyć).

Co znajdziemy pod maską? Silnik 4.0 V8 Biturbo wzmocniony do 585 KM i 700 Nm m.in. dzięki wzrostowi ciśnienia doładowania. Takie ulepszenia jak lżejsze koło zamachowe przekładają się z kolei na lepsze przyspieszenie do setki, wynoszące 3,6 sekundy oraz 318 km/h prędkości maksymalnej. Stosunek mocy do masy to tutaj 2,66 kg/KM.

Wszystko okraszone kolorem AMG green hell magno. Premiera rynkowa w Europie dopiero w marcu 2017 roku - choć pierwsze, na co czekamy to czas przejazdu pętli Nordschleife. Skoro AMG GT R został opracowany specjalnie pod Zielone Piekło, dlaczego Mercedes nie chwali się od razu czasem przejazdu?

Przy okazji - to nie koniec premier przy modelu AMG GT - oficjalnie potwierdzono, że niedługo zadebiutuje wersja Roadster. Zakamuflowane egzemplarze testowane są w towarzystwie 911-tek - jasno więc widać, kto idzie na pierwszy celownik.



Pięć twarzy Vipera... na dobranoc bestii

Po dobrych wiadomościach czas na złą - produkcja jednego z najbardziej spektakularnych aut sportowych w historii motoryzacji, Dodge'a Vipera lada chwila zostanie zakończona. Viper to legenda - produkowany jest już od 25 lat. Zakończenie odbędzie się jednak z pompą - Dodge przygotował z tej okazji pięć specjalnych wersji Żmii.

Na wstępie warto nadmienić, że Dodge Viper ACR to auto z największą liczbą rekordowych czasów na torach całego świata - a już szczególnie patrząc na swoją klasę mocy i ceny. Jest to m.in. rekordzista toru Laguna Seca z czasem 1:28,65 min, wyprzedzając tym samym takie potwory jak Porsche 918 Spyder czy McLaren P1. Żmija stoi również na czele stawki toru TopGear w USA, Willow Springs czy Miller Motorsports Park. Obecnie zajmuje również czwarte miejsce wśród samochodów drogowych na Nordschleife (nie licząc w tym wypadku Gumperta Apollo czy aut marki Radical). Viper ACR napędzany jest 10-cylindrowym, 8,4-litrowym silnikiem o mocy 654 KM i momencie obrotowym 813 Nm, a na każdej z edycji specjalnych pojawi się tabliczka z nazwiskiem właściciela, co spowoduje ich personalizację.

Cztery z pięciu edycji specjalnych opierają się o odmianę ACR. Tak powstanie w 28 sztukach Viper 1:28 Edition ACR dla uczczenia wszystkich rekordów na torach, lakierowany na czarno i udekorowany szerokim czerwonym pasem wzdłuż całego nadwozia, Viper VooDoo II Edition ACR w liczbie 31 egzemplarzy, również czarny, ale w grafitowo-czerwonych paskach i upamiętniający wersję VooDoo z 2010 roku; Viper GTS-R Commemorative Edition ACR, nawiązujący do pierwszego Vipera GTS-R, który to odnosił sukcesy m.in. w LeMans (tutaj 100 sztuk polakierowanych na biało z podwójnymi niebieskimi pasami) oraz Viper Dealer Edition ACR wyróżniający się białym nadwoziem z pojedynczym niebieskim pasem oraz tym, że będzie można go kupić tylko w salonach o największej sprzedaży Viperów (powstaną 33 egzemplarze).

Ostatnia edycja specjalna to Viper Snakeskin Edition GTC, oparta na "zwykłej" wersji Żmii i nawiązująca do Snakeskin ACR. Powstanie 25 egzemplarzy w kolorze zielonym, nawiązującym do tytułowej "skóry węża" oraz przystrojonym podwójnymi, czarnymi pasami.

Nad zakończeniem produkcji pozostaje ubolewać - choć kupno jednej z końcowych edycji może stać się niezłą inwestycją. To w końcu ostatnie egzemplarze, które kiedyś staną się prawdziwym rarytasem na rynku wtórnym.



Polski sen o superaucie coraz bliżej realizacji

Pamiętacie jeszcze Arrinerę? Piękne szkice modelu Hussarya przeradzają się nie w byle co, bo początkowo w wyścigową wersję modelu. I to w pełni jeżdżący prototyp, którym Polakom udało się wystąpić nie byle gdzie, bo na tegorocznym Festiwalu Prędkości w Goodwood! Hussarya, do tej pory dostępna jako wizualizacja i w grach takich jak Asphalt 8, w końcu przechodzi oficjalne testy i zalicza pięć przejazdów podczas jednego z największych świąt motoryzacji.

Z notki prasowej dowiadujemy się o starcie w Michelin Supercar Run, w którym wystąpiło po kolei 70 supersamochodów - w tym nasza Arrinera. Wydarzenie nazwano "powrotem Polaków do Goodwood", co sugeruje związek z dywizjonem 302 (ostatnia baza była lotniskiem RAF Westhampnett, czyli obecnie Goodwood Aerodrome) oraz Bitwą o Anglię z 1940 roku.

Nadwozie Arrinery Hussarya GT "powstało z kompozytów na bazie włókna węglowego, zaś rama przestrzenna i klatka bezpieczeństwa ze stalowych rur ze stali bezszwowej BS4 T51" - kiedyś wykorzystywana przy samolotach myśliwskich. Za aerodynamikę odpowiada zespół pod kierunkiem prof. Janusza Piechny z Politechniki Warszawskiej i tunel aerodynamiczny brytyjskiego ośrodka badawczego MIRA.

Hussarya GT powstaje w oparciu o przepisy FIA GT - pod maską mamy silnik V8 o pojemności 6,2 litra, który osiąga między 420 a 650 KM (w zależności od specyfikacji). Skrzynia biegów to sekwencyjna Hewland LLS, sterowana łopatkami Pectel, ze sprzęgłem Tilton i mechanizmem różnicowym ze zwiększonym tarciem wewnętrznym. Zawieszenie zostało opracowane przez Arrinerę, na które składa się system popychaczowy i regulowane amortyzatory Öhlins. Tarcze hamulcowe mają średnicę 380 mm, a zaciski firmy Alcon są 6-tłoczkowe. Do tego w hamowaniu pomagać ma wyścigowy układ ABS Bosch.

Ciekawą historię niosą za sobą barwy - choć tymczasowe, błękitny kolor ma kojarzyć się z nieuzbrojonymi wariantami samolotu Spitfire, "latającymi wyżej i szybciej niż inne wersje genialnego dzieła Reginalda Mitchella", biało-czerwone wstęgi na boku to nawiązanie do "proporców umieszczonych na kopiach towarzyszy husarskich", a szachownica powiązana jest z polskimi pilotami (zgodna z wzorem z 1921 roku). Na osłodę - filmik z Arrinerą w Goodwood w akcji.